«Дьявольские повозки», красные флаги и фальшивая лошадь: как автомобиль ушёл от кареты

Первые автомобили не выглядели как будущее. Они выглядели как прошлое — потому что прошлое их боялось.

На тихой дороге в Массачусетсе семья увидела приближающееся будущее и перелезла через каменную стену.

Годы спустя пожилая женщина вспоминала день, когда на Лоуэлл-роуд в Конкорде появился первый автомобиль. Её отец вбежал в дом и позвал всех наружу посмотреть на странную новую «безлошадную карету». В другой день, когда семья ехала в настоящей карете, запряжённой лошадью, он заметил приближающийся автомобиль. Он велел всем выйти, перелезть через каменную стену и ждать, пока сам удержит лошадь. (Источник: tile.loc.gov)

В этой маленькой сцене — вся ранняя история автомобиля.

Была машина — шумная и непривычная. Была лошадь, пугающаяся того, что движется без мышц, копыт и видимой жизни. И были люди, которых изобретение завораживало, но которые ещё не понимали, должно ли оно вообще находиться на дороге.

Сегодня автомобили кажутся чем-то само собой разумеющимся. Их форма, органы управления, дороги, заправки, светофоры, водительские права и парковочные места так глубоко встроены в современную жизнь, что трудно представить мир, который ещё не успел для них освободить место.

Но автомобиль не просто появился и вытеснил лошадь.

Ему пришлось подражать карете, договариваться с лошадью, выживать под враждебными законами, преодолевать ужасные дороги и убеждать общество, что машина, когда-то прозванная «дьявольской повозкой», может стать обычной частью повседневной жизни.

И да — в какой-то момент изобретатель действительно запатентовал моторное транспортное средство с прикреплённой спереди фальшивой лошадиной головой.

Но правда, как водится, ещё страннее легенды.

Автомобиль пришёл в облике прошлого

Первые автомобили не были гладкими образами механического будущего. Многие выглядели так, будто у кареты просто убрали лошадь и поставили двигатель под сиденье.

И это было не случайно.

У мира уже была развитая каретная промышленность. Мастера умели делать деревянные кузова, сиденья, крыши, колёса, оси, тормоза, рессоры и рулевые механизмы. Строить совершенно новый транспорт с нуля означало бы создавать новые фабрики, осваивать новые навыки и выстраивать новые цепочки поставок.

Проще было начинать с того, что уже существовало.

Первые автопроизводители нередко приходили из каретного дела, велосипедной отрасли, механических мастерских и металлообработки. Смитсоновский институт отмечает, что к первым американским автопроизводителям относились каретные мастера, велосипедные мастера, механики и металлообработчики — люди, которые уже понимали, как устроены колёса, лёгкие рамы, цепи, подшипники и механическое движение. (Источник: Национальный музей американской истории)

Первое бензиновое транспортное средство Генри Форда, Quadricycle 1896 года, почти комично подчёркивало это родство. У него была простая металлическая рама, кожаный ремень, цепной привод — и обычное сиденье от экипажа.

Ранний автомобиль был не одним изобретением, а союзом уже существовавших технологий:

У него был кузов кареты, скелет велосипеда и механическое сердце двигателя.

Даже язык смотрел назад. Сначала люди не знали, как назвать новую машину. Слово «автомобиль» ещё не стало общепринятым, поэтому самым понятным названием была просто безлошадная карета.

Это название описывало и саму машину, и то, что общество пыталось осмыслить: карету, из которой загадочным образом исчезла самая важная часть.

Не было единого момента, когда изобрели «автомобиль»

У автомобиля нет одного общепризнанного изобретателя, потому что разные машины впервые добивались разных «первых мест».

Паровые дорожные экипажи существовали задолго до практичных бензиновых автомобилей. Ранними были и электромобили. Инженеры в нескольких странах независимо друг от друга экспериментировали с самоходным транспортом.

Но трёхколёсный Patентный моторный автомобиль Карла Бенца занимает особое место в истории, потому что он был спроектирован как цельное моторное транспортное средство, а не просто как старая карета с добавленным позже двигателем.

29 января 1886 года Бенц подал заявку на патент № 37435 на «транспортное средство с газовым двигателем». Позже в том же году газеты сообщили о его первом публичном выезде. Двигатель, рама, трансмиссия и рулевое управление были задуманы как части единой механической системы.

Это различие имело значение.

Моторная карета всё ещё принадлежала к эпохе лошади хотя бы по логике устройства. Машина Бенца предлагала нечто иное — совершенно новую категорию транспорта.

Но придумать машину было не то же самое, что доказать, что ею сможет пользоваться обычный человек.

Именно с этой задачей, как известно, справилась жена Бенца.

В 1888 году Берта Бенц отправилась на усовершенствованной машине в поездку из Мангейма в Пфорцхайм вместе с двумя сыновьями. С учётом обратной дороги маршрут составил примерно 180 километров. Это показало, что автомобиль способен не только кружить вокруг мастерской или развлекать зевак — он может перевозить людей на ощутимые расстояния.

Путешествие Берты было и поездкой, и инженерным испытанием, и рекламной кампанией.

А ещё оно показало одну вещь, которая определила последующие десятилетия: самого изобретения было недостаточно. Полезному автомобилю нужны были топливо, ремонт, надёжные тормоза, подходящие дороги, понятные органы управления и общество, готовое мириться с его присутствием.

В Америке автомобиль сначала был зрелищем

Первые американские автомобили были меньше похожи на обычный товар и больше — на механическое чудо.

Их показывали на выставках, гонках, ярмарках и даже в цирках. Люди собирались смотреть на них с тем же настроением, с каким смотрят на отчаянного акробата или экзотическое животное.

Братья Дюриа помогли изменить ситуацию.

Чарльз и Фрэнк Дюриа были связаны с велосипедным бизнесом и заинтересовались автомобилем после того, как прочитали о работе Карла Бенца в Германии. Их ранние эксперименты в итоге привели к созданию успешной бензиновой машины, а в 1896 году компания Duryea Motor Wagon Company выпустила 13 одинаковых автомобилей. Этот крошечный выпуск широко считается первым серийным производством автомобилей в США.

13 машин сегодня кажутся мелочью. Но важным было не число, а слово одинаковых.

Ранние изобретатели обычно собирали по одной машине за раз. Каждая была экспериментом, прототипом или штучной работой. Дюриа начали относиться к автомобилю как к повторяемому продукту.

Преображение началось:

любопытство → изобретение → продукт → индустрия

Но дорога впереди по-прежнему почти целиком принадлежала лошадям.

Настоящий конфликт был не между человеком и технологией

Истории о первых автомобилях часто рассказывают как простое противостояние просвещённых изобретателей и суеверных деревенских жителей.

В реальности всё было сложнее.

У людей были вполне рациональные причины бояться первых машин.

Они были шумными, дымными, ненадёжными и трудными в управлении. На дорогах не было полос, рассчитанных на автомобили, водители почти не проходили обучение или не проходили его вовсе, а пешеходы привыкли к движению со скоростью животных.

И самое главное — автомобили пугали лошадей.

Лошадь была не просто устаревшим видом транспорта. Это было сильное живое животное, способное впасть в панику. Резкий звук, паровой выброс, незнакомый запах или быстро движущаяся машина могли заставить её понестись. Испуганная лошадь могла опрокинуть карету, сбросить всадника, врезаться в другой экипаж или потащить пассажиров по дороге.

Поэтому первые правила дорожного движения писались не только для того, чтобы контролировать машины, но и для того, чтобы защитить уже существующую систему транспорта, основанную на животных.

Первые автомобилисты выходили на дорогу, где лошадь всё ещё имела приоритет.

Да, газеты и правда называли автомобили «дьявольскими повозками»

Выражение devil wagon придумали не современные соцсети.

Оно встречалось в американских газетах начала 1900-х годов. Архивы Библиотеки Конгресса содержат примеры того, как автомобили называли «дьявольскими повозками», «красными дьявольскими повозками» и даже, в одном особенно ярком описании, «вонючей дьявольской повозкой».

Но здесь важен контекст.

Само наличие этого выражения ещё не доказывает, что американцы всерьёз считали автомобили буквально сатанинскими. Газетчики любили драматичный язык, шутки, преувеличения и яркие прозвища. «Дьявольская повозка» могла выражать раздражение, насмешку, восхищение или враждебность — без какого-либо серьёзного религиозного смысла.

Это было удобное название для машины, которая казалась почти неестественно живой.

Она ревела без лёгких.

Она двигалась без ног.

Казалось, она пожирает огонь.

И, в отличие от лошади, не реагировала на крики стоящих у неё на пути людей.

Для тех, кто видел такой транспорт впервые, автомобиль был не просто более быстрой каретой. Он ломал привычную связь между движением и жизнью.

Когда будущее было обязано идти за красным флагом

Самая известная попытка контролировать самоходные машины была предпринята в Великобритании.

Закон о локомотивах 1865 года требовал, чтобы некоторые механические дорожные экипажи обслуживали как минимум три человека. Один из них должен был идти не менее чем в 60 ярдах впереди, неся красный флаг, предупреждая всадников и возниц, подавая сигнал к остановке машины и помогая безопасно разъехаться с конным транспортом. Закон также требовал, чтобы локомотив останавливался по сигналу человека, отвечавшего за лошадь.

Его ограничения скорости по нынешним меркам почти нелепы: не более четырёх миль в час на обычных дорогах и двух миль в час через город, местечко или деревню.

Представьте себе эту картину!

Машину создали, чтобы она двигалась без животного, — а закон заставил человека идти перед ней.

Будущее по закону должно было двигаться со скоростью прошлого.

Но здесь есть важная историческая оговорка. Закон 1865 года появился ещё до того, как малые бензиновые автомобили стали обычным явлением, и был направлен главным образом на тяжёлые дорожные локомотивы и другие механические экипажи. В современных пересказах часто сжимают несколько десятилетий транспортной истории и создают впечатление, будто каждую раннюю семейную машину сопровождал человек с флагом.

Это неверно.

Но закон о красном флаге действительно существовал, и его логика была очевидна: механические машины могли пользоваться дорогой только если не нарушали существующий вокруг них мир конной тяги.

В Америке ограничения тоже были — но не единый общенациональный запрет для всех деревень

В США никогда не существовало одного национального закона, запрещавшего автомобилям въезд в каждую деревню.

Вместо этого штаты и местные сообщества вводили собственные правила. От водителей могли требовать снижать скорость рядом с лошадьми, останавливаться, если животное пугалось, соблюдать очень низкие скоростные лимиты или вообще обходить некоторые места стороной.

Закон Коннектикута 1901 года устанавливал ограничение скорости в 12 миль в час в городах и 15 миль в час в других местах. Он также обязывал автомобилистов сбавлять скорость при встрече с лошадьми и останавливаться, если лошадь выглядела напуганной.

Некоторые общины пошли ещё дальше.

Когда в 1898 году на острове Макинак, штат Мичиган, появился первый автомобиль, местные жители решили, что он им не нужен. Городской совет запретил автомобили на улицах. В 1901 году комиссия парка распространила ограничение и на парк, занимавший большую часть острова.

Реакция Макинака была не просто страхом перед новой машиной. Экономика острова, его атмосфера и социальная идентичность были тесно связаны с лошадьми и каретами. Автомобили угрожали не только безопасности, но и самому укладу жизни.

Этот местный запрет стал одним из редких случаев, когда лошадь не просто проиграла транспортную революцию.

На острове Макинак дорогу всё же удержала лошадь...

Потом кто-то поставил на передок машины фальшивую лошадь

Это та часть истории, которая звучит слишком идеально, чтобы быть правдой.

11 апреля 1899 года Уриа Смит из Батл-Крика, штат Мичиган, получил патент США на промышленный образец № 30,551 для кузова моторного транспортного средства.

На чертежах изображён коробчатый автомобиль, у которого из передней части выступают голова и шея лошади.

Не маленькая фигурка на капоте.

Не декоративная эмблема.

А большая, почти живая лошадиная голова, вынесенная вперёд перед машиной, словно её тянет невидимое животное.

Патент описывает выступающую вперёд лошадиную фигуру, чья шея переходит в корпус моторного транспортного средства. Смит назвал конструкцию и «полезной», и «декоративной».

Сегодня этот необычный проект в интернете часто описывают как автомобиль с лошадиной головой. По популярной версии истории, искусственная лошадь должна была успокаивать настоящих лошадей, делая автомобиль привычнее. В некоторых пересказах добавляют, что внутри полой головы располагался топливный бак.

Сохранившийся патент ничего подобного не говорит.

В нём не объясняется, что лошадиная голова была задумана для обмана животных. В нём не даётся название «автомобиль с лошадиной головой». В нём не упоминается топливный бак внутри головы. И один только дизайн-патент ещё не доказывает, что рабочую машину когда-либо построили, продали или вывели на общественную дорогу. (См. также: Google Patents)

Но сам патент доказывает более узкую — и в чём-то даже более любопытную — вещь.

По крайней мере один изобретатель считал, что моторную машину можно сделать более приемлемой, полезной или привлекательной, если придать ей визуальный образ того животного, которое она заменяет.

Этот замысел хорошо показывает повторяющийся мотив в истории технологий:

Когда новое изобретение кажется слишком непривычным, люди часто маскируют его под старый мир.

Первые цифровые камеры копировали форму плёночных фотоаппаратов. Ранние электронные книги показывали анимацию перелистывания страниц. Значки смартфонов изображали бумажные конверты, настенные календари, телефонные трубки и механические часы.

А в 1899 году кто-то представил автомобиль, у которого, казалось, всё ещё была лошадь.

Как автомобиль наконец перестал быть каретой?

Автомобиль не обрёл современный вид сразу.

В 1890-х и в начале 1900-х производители экспериментировали почти со всем:

• три колеса или четыре;

• рулевой рычаг или рулевое колесо;

• двигатель спереди, в центре или сзади;

• цепной привод или привод через вал;

• открытый или закрытый кузов;

• пар, электричество или бензин.

Не было уверенности, что победит именно бензин.

Электромобили были тихими, чистыми и легко запускались. Для коротких городских поездок они подходили особенно хорошо. Но их батареи были тяжёлыми, запас хода ограниченным, а в сельской местности часто не было электричества для подзарядки.

Паровые автомобили могли быть быстрыми и мощными, но управлять ими было сложнее.

Бензиновые машины были шумными и не слишком приятными, зато могли проехать дальше между заправками. Постоянные улучшения зажигания, карбюрации, дроссельной системы и соотношения мощности к массе постепенно делали их всё практичнее. Позже электрический стартер и электрические фары дали бензиновым автомобилям часть удобств, которые электромобили предлагали с самого начала. (Читайте также: Национальный музей американской истории)

К 1901 году уже появился вариант с передним расположением двигателя, передачей через вал и двигателем внутреннего сгорания. Примерно к 1910 году он стал подавляющим выбором автомобилистов. Пассажирские паровые и электрические автомобили в 1920-х в основном исчезли с массового рынка.

Внешний вид автомобиля менялся вместе с его механикой.

Водитель переместился из положения, похожего на место кучера, внутрь кузова автомобиля. Многие рычаги управления сменились рулевым колесом. Двигатели ушли вперёд. Радиатор стал частью «лица» машины. Металл постепенно вытеснил дерево. Закрытые кузова защищали пассажиров от дождя, холода, грязи и пыли — а когда производители перешли на металлическую конструкцию, их стало проще выпускать массово.

Это уже была не карета без лошади.

Это был уже узнаваемый автомобиль.

Машина не вечно подстраивалась под мир. В итоге мир подстроился под машину.

Первые автомобили должны были выживать на дорогах, созданных для копыт, колёс повозок и местных поездок.

Сельские дороги нередко были всего лишь грунтовыми колеями. Дождь превращал их в грязь, а в сухую погоду путешественников покрывала пыль. В 1904 году лишь примерно одна шестая сельских общественных дорог в США имела какое-либо покрытие. Ранние автомобили делали высокими отчасти именно для того, чтобы справляться с такими условиями.

Когда автомобилисты увязали в грязи, у зевак была любимая насмешка:

«Возьми лошадь!»

Эта фраза была настолько распространённой, что Смитсоновский институт сохранил её в своей истории ранних американских дорог.

Сначала автомобиль должен был подстраиваться под дорогу.

Потом владельцы машин начали требовать, чтобы дорога подстраивалась под автомобиль.

Движение за хорошие дороги сначала получило серьёзную поддержку со стороны велосипедистов, но автомобили превратили дорожное строительство в общенациональный политический вопрос. Асфальт, бетон, грейдеры, государственное финансирование, налоги на бензин и сборы с транспортных средств помогли создать дороги, рассчитанные на более быстрый и тяжёлый поток. Федеральное участие резко усилилось после 1916 года.

Преображение затронуло не только покрытие дорог.

Властям пришлось решать, кто может управлять автомобилем, как идентифицировать машины, где им разрешено ездить и кто будет отвечать после столкновения. Нью-Йорк стал первым штатом, где в 1901 году начали регистрировать автомобили. К 1918 году номерные знаки требовались уже во всех штатах, хотя система проверки водителей развивалась гораздо медленнее.

Города добавили светофоры, улицы с односторонним движением, правила парковки, ограничения скорости и более крупные полицейские службы.

Автомобиль не просто занял уже существующее пространство.

Он заставил общество заново придумать систему вокруг себя.

Форд не изобрёл автомобиль. Он сделал жизнь без него куда менее удобной.

К началу XX века сотни американских компаний выпускали бензиновые, паровые и электрические машины, часто совсем малыми сериями. Большинство из них со временем исчезло.

Решающим изменением стало то, что автомобили перестали быть штучными машинами для богатых энтузиастов и превратились в массовый потребительский товар.

Model T Форд, выпускавшийся с 1908 по 1927 год, был прочным, сравнительно простым и рассчитанным на огромные объёмы производства. Форд и его инженеры разработали методы сборки, которые резко сократили время и стоимость выпуска.

Было произведено более 15 миллионов Model T, а цена снизилась примерно с 850 до всего 260 долларов.

Это изменило общественный спор вокруг автомобиля.

Редкую машину можно было отмахнуть как игрушку для богачей.

Но машину, которая появилась у вашего соседа, врача, лавочника и в конце концов у вашей собственной семьи, — уже нет.

По мере того как владение автомобилем распространялось, он становился полезнее, потому что мир вокруг него становился более автомобильным. Больше машин создавало спрос на лучшие дороги. Лучшие дороги повышали ценность автомобиля. Больше водителей поддерживали заправки и мастерские. Эта инфраструктура делала владение машиной проще, а это, в свою очередь, порождало новых водителей.

Автомобиль стал частью самоподдерживающейся системы.

Он не победил лошадь в одном драматическом столкновении.

Он постепенно делал лошадь всё менее необходимой — миля за милей.

Лошадь не исчезла в одночасье

Даже после того, как автомобили начали менять американскую жизнь, лошади и моторные машины десятилетиями делили между собой дороги.

В 1926 году — уже в разгар автомобильной эпохи — американские производители всё ещё выпускали более 200 000 новых повозок, а миллионы таких экипажей продолжали использоваться по всей стране.

Переход был неравномерным.

Богатая городская семья могла владеть автомобилем, а фермер по-прежнему полагаться на лошадей. Доставка в городе могла выполняться на электрических грузовиках, тогда как в других местах по-прежнему были удобны повозки, запряжённые животными. В одном городе на одной и той же дороге могли одновременно конкурировать автомобили, велосипеды, трамваи, пешеходы и конный транспорт.

Так называемая «смерть кареты» не была событием.

Это была долгая миграция.

Старые навыки переходили в новые отрасли. Каретные мастера становились производителями кузовов для автомобилей. Велосипедные механики ремонтировали двигатели. Кузнецы превращались в первых автослесарей. Конюшни становились гаражами. Кормовые лавки уступали место заправкам. Дороги, построенные для копыт, расширяли и асфальтировали под шины.

Мигрировал даже язык.

Много лет в автомобильной лексике оставались каретные термины вроде «экипаж», «купе», «кэб», «торпедо» и «кузов». Лошадь исчезла с передка машины, но словарь кареты остался внутри неё.

Что правда, а что — интернет-фольклор?

Правда: Ранние автомобили широко называли «безлошадными каретами».

Правда: Американские газеты иногда использовали прозвища вроде «дьявольская повозка».

Правда: Механические транспортные средства подвергались крайне жёстким ограничениям, включая знаменитое британское требование красного флага.

Правда: Американские штаты и города вводили правила, требовавшие от автомобилистов сбрасывать скорость или останавливаться рядом с лошадьми.

Правда: На острове Макинак в 1898 году запретили автомобили, а в 1901 году ограничение распространили и на парк.

Правда: Уриа Смит получил патент 1899 года, на котором показано моторное транспортное средство с большой лошадиной головой спереди.

Не подтверждено: Что большинство американцев всерьёз считали автомобили буквально демоническими.

Неверно: Что один общенациональный закон запрещал автомобилям въезд в каждую американскую деревню.

Не подтверждено: Что машина Смита с лошадиной головой действительно была построена, продана или использовалась.

Неверно — или как минимум ничем не подтверждено: Что автомобилисты повсеместно прикрепляли к машинам фальшивых лошадей, чтобы общество их приняло.

Легенда преувеличивает масштаб, но не странность той эпохи.

Сначала будущее редко выглядит как будущее

Главное достижение автомобиля было не просто в том, что он заменил животную тягу механической.

Он изменил сам смысл расстояния.

Он повлиял на форму городов, расположение домов, устройство дорог, ритм работы, возможности путешествий и отношения между человеком и местом.

Но прежде чем сделать всё это, ему пришлось пройти через неловкую стадию, когда никто толком не понимал, чем он является.

Это карета?

Локомотив?

Опасная игрушка?

Предмет роскоши?

Источник общественного беспокойства?

Машина, перед которой должен идти пешеход?

Или механическое животное, которое станет менее пугающим, если кто-то приделает ему лошадиную морду?

Ответ формировался медленно.

Автомобиль стал автомобилем только тогда, когда его перестали оценивать по меркам кареты — и когда общество начало перестраивать себя вокруг машины, а не заставлять машину вести себя как лошадь.

Возможно, это и есть самый долговечный урок эпохи безлошадной кареты.

Новые технологии редко приходят в мир в окончательном виде. Сначала они шумные, дорогие, ненадёжные и культурно непонятные. Мы называем их по имени того, что они заменяют. Мы заставляем их подражать знакомым предметам. Мы регулируем их правилами, созданными для старого мира. Мы смеёмся над ними, боимся их и иногда даже приделываем к ним фальшивых лошадей.

А потом, почти не замечая этого, перестраиваем под них повседневную жизнь.

И однажды изобретение, которое казалось неестественным, становится настолько обычным, что старый мир уже трудно представить.

Автомобиль победил лошадь не тем, что притворился сильнее. Он победил её тем, что заставил всё общество забыть: когда-то лошадь была необходима.